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トヨタはハリウッドから撤退し、北米部門の増益を目指す

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ニューヨーク(ウォール・ストリート・ジャーナル)米自動車大手トヨタ自動車(NYSE:TM)が過去最高益を更新したことを詳しくみると、世界最大の自動車メーカーがハリウッドの始まりから取り残されている理由がわかる。

 

トヨタは4-6月期決算を発表したが、北米部門の利益はフォード・モーター(NYSE:F)に後れを取った。 トヨタの中では、日本の事業が北米の2倍以上の利益を生み出しました。

 

東大田昭夫社長は、57年前、ハリウッドの廃業したディーラーに米国初のオフィスを開設した会社を創立し、その取り組みを始めている。 トヨタは今月、テキサス州にオフィスを開設した。このオフィスは、非製造事業のほとんどすべて(現在は高コストのカリフォルニア州を中心とする)を、最も安価な州に移管するきっかけとなった。

トヨタの元取締役、ジム・プレス氏は、ルノーと日産の提携について相談している。 ジム・プレス氏は「スタートは終わりだ」と述べた。 日本の会社は「豊田市の種を別の国に植える」ことです。 コスト競争力があり効率的であるという観点からは、これは自然な進展である」と同氏は述べた。 日本の自動車市場が構造的に衰退する中で、北米からの収益拡大がますます重要になっています。 同社が毎年更新している同地域の資産価値は、3月期には13兆7,200億円¥し、¥13兆23,000億円を突破しました。

トヨタは、2017年までにテキサス州プラノに進出する計画について、従業員向けに開設したウェブサイトで「北米での事業拡大は順調に進んだが、事業運営上も物理的にも、関連会社の特性が異なるため、意思決定プロセスや販売までの時間が遅れている」と語った。 「当社の営業費用は、競合他社よりも高い」と述べた。

Planoへの移行は、カリフォルニア州トーランスにあるトヨタの米国営業本部の約2,000人に影響を及ぼし、その半分はケンタッキーのエンジニアリング・製造部門、残りの半分は金融会社とニューヨークの持株会社のスタッフが占める。

 

カリフォルニアは高価である。 労働統計局によると、テキサス州の全職種の平均年間賃金は昨年の4万4400ドルに対し、昨年は5万3000ドルだった。 カリフォルニア州は、10月に発表されたTax Foundation's State Business Tax Climate Indexにおいて、ニュージャージー州とニューヨーク州に次いで48位にランクされました。 非党派の研究者によると、テキサス州は11位にランクされた。

業界コンサルタントのMaryann Keller氏は、ToyotaがTexasの動きを発表した後、ブログに記した。「合理化と意思決定の迅速化に関する素晴らしい話題は、すべてコストに関するものだ」 「給与の高い数千人の労働者を後に残すことで、会社は、営業費用や税金を削減しながら、より少数で低賃金の従業員を雇用する機会を得ることができる」と述べた。

4-6月期は前例のない¥5,878億円(57億ドル)を達成し、Bloombergがまとめた4,973億円の¥予想(12社)を上回る安定した円を達成したため、米国での動きを追求しています。 2015年3月期の業績見通しは、¥で1兆7,800億円を維持しました。

トヨタの国内営業利益は、17年ぶりの増税効果で前年同期比20%減の3,659億¥となりましたが、トヨタハイランダーやレクサスGXなどのスポーツ・ユーティリティー・ビークルの需要増により、北米部門の増益を上回りました。

北米部門の税引き前利益26億ドルと比較すると、金融商品評価益を除いた地域別営業利益は2倍の1,655億¥となったものの、依然として赤字が続いている。

 

フォードは、2010年以降、北米で最も収益性の高い自動車メーカーとなっている。同業界は、約30年間で米国自動車販売の最悪の年から回復し始めた。 同社は過去2年間、それぞれの地域で80億ドル以上を稼いだ。 また、北米自動車最大手ゼネラル・モーターズ(NYSE:GM)の4-6月期(2004年12月期第2四半期)の利払い・税引前利益は24億ドルと、記録的なリコール費用を除いたベースで下回った

トヨタが不足している理由の一つは、会計上の問題である。

 

日本の営業利益では、トヨタが国内で構築したモデルからの利益を計上し、北米に輸出している。 これには、ハイエンドのレクサス・ラグジュアリー・モデルの大半が含まれている。

 

4月1日に施行された消費者課税の増加に直面しても、トヨタの日本における収益の相対的な強さは、トヨタが40%以上の市場シェアを占める同国での優位性を反映しています。

 

トヨタを含む313億ドル相当の株式を監督するアーティサン・パートナーズのマーク・ヨーキー氏は電話で「日本の利益プールはほぼすべてトヨタのものだ」と述べた。

トヨタを中心とする日本の自動車メーカーとフォードをはじめとする米国の自動車メーカーの役割は、北米では逆転していました。

 

米国市場の崩壊に至るまでの数年間、フォードは自己資金による再建を余儀なくされ、GMとクライスラー・グループは破産に追い込まれた。デトロイト・スリーは、トヨタが北米部門の営業利益を着実に増やしたことから、赤字を押し上げた。 2006年度の自動車メーカーの¥は4,956億円でした。

GM、フォード、クライスラーは、全米自動車労組(UAW)との契約により、生産性を低下させながら労務費が増加したため、競争力のある自動車の販売に苦戦した。 デトロイトの自動車メーカーは現在、一世代でベストセダンを販売している。 過去10年間、労働組合との合意により、企業は生産量を増やし、新規雇用者の給与を減らし、賃金を固定的に引き上げるのではなく、利益分配ボーナス制度を導入することができるようになった。

一方、業界コンサルタントのケラー氏によると、トヨタの従業員は高齢化し、年功序列の恩恵を受けているという。

 

業界コンサルタントのプレス氏によると、プラノへの移転は、ミシガン州オーバーンヒルズにあるクライスラーの本社ビルの構想と同じように、トヨタをあるキャンパスに統合するという。 2007年にクライスラーに入社した37年間のキャリアを経て、トヨタを辞めた。 「私が考えていたことのひとつは、クライスラーへの移転が起こったときだった。誰もがオーバーン・ヒルズ・コンプレックス内にいることで、相乗効果と効率性が分かった」と同氏は述べた。 「その利点はとてつもなく大きい」。

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