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系列ネットワークの構築は、外国企業と日本にとって良い兆候である

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何年、何十年にもわたって、外国のオブザーバーは、日本経済に対する、既存の、あるいは認識されている、様々な障壁について、汚いと叫んでいる。 主なターゲットは系列であり、自動車メーカーは200~300社のサプライヤーからなるグループと密接に結びついたビジネスネットワークを維持している。 これらのいわゆる垂直的グループ化は、トヨタと取引する外国企業にとって主要なハードルと考えられていた。 しかし、これは変わりつつあるようだ。
過去12カ月間、トヨタ、ホンダ、その他の自動車メーカーの発表は、系列のサプライヤーの指輪に衝撃を与えてきました。 さらに重要なことは、最初の組織変更が実際に始まったことである。

Hondaは、2012年11月、米国で初めてのメガサプライヤー会議を開催し、国内の関連サプライヤーを招待しませんでした。 Hondaは、系列会社への依存度を下げることを約束し、その代わりに、外国のサプライヤーからの価格を引き下げることを約束しました。

Hondaは、2017年までに部品の共通化を進め、調達コストを30%削減することを目標としています。 Hondaは、上位3機種の共通点として、この時期までに50%にまで拡大することを掲げ、部品メーカーに部品の設計・調達を委託する実験を今年初めて開始しました。
トヨタも3月に同様の目標を発表した。 短期的には、主に部品の共通性を最低30%まで高めることにより、開発コストを30%削減する。 この新フレームワークは「トヨタニューグローバルアーキテクチャ」と呼ばれ、TNGAで開発された最初のモデルが2015年に市場に投入される予定です。
日産は系列サプライヤーへの依存度を長年にわたって低下させてきましたが、2020年までに開発・調達コストを30%削減することを目指しています。 ここでも、日産は日産/ルノーの全車種で50%の共通率を目指し、部品の共通化に重点を置いています。 日産は、2010年に「コモン・モジュール・ファミリー」というコンセプトを打ち出し、年内に発売を予定しています。
こうした開発の変化のキーワードは、Volkswagenが長年支持してきた「モジュラー生産」である。 Volkswagen Groupによって維持されている多くのブランド全体にわたってマスターフルに実装されており、一般的な部品の使用において同社をはるかに先行させている。 これにより、Volkswagenは開発と調達において大幅な削減を達成し、最近の世界的な販売ランキングの上昇の主な要因となっている。
日本の自動車メーカーがモジュール生産を模倣する軌道に乗り、部品や材料のサプライヤーのニーズは変化し始めています。 その中には、世界的な存在感があり、ますます重要になってきています。 現在は、品質、技術、サービスの他の3つの重要な要素と少なくとも同じくらい重要である。

グローバル・プレゼンスは、多くの系列サプライヤーにおいても最も弱点である。 このことは、世界的に活発な外国のサプライヤーにとって機会を提供するものであるが、日本の自動車メーカーの設計・調達の決定は、世界中の多くの工場ではなく、依然として主に国内で行われている。 このため、外国のサプライヤーは、日本での事業強化に力を入れています。 米国ジョンソン・コントロールズ社が横浜に試験センターを新設するために行った最近の¥35億ドルの出資、あるいはドイツのコンチネンタル社が日本の事業のために新たに100人の技術者を雇用することを決定したことを見てみよう。
日本の自動車販売は停滞あるいは減少するかもしれないが、日本の自動車メーカーの世界生産は着実に増加している。 2012年には世界の自動車生産台数の30%以上を占める2,470万台を記録しました。 米国とドイツの自動車メーカー(それぞれ19%と16%)は、このような国際的な影響力を持つには至っていない。
このことは、自動車業界に大量販売することを真剣に考えているグローバルな部品・材料サプライヤーが、日本に販売する可能性を無視することはできないことを意味する。 しかし、海外サプライヤーへの新規開放にもかかわらず、トヨタは新たな事業を生み出しています。 簡単にも一晩も解決しない。 共通部品の増加は、コストのかかるグローバルリコールのリスクを増大させるため、より高い品質の要求を伴う。 そのためには、海外のサプライヤーが信頼関係を築き、日本を中心に活動していくことが不可欠です。
同業他社との競争の激化に直面しているだけでなく、現地自動車メーカーとの提携や海外企業との提携などにより国際化を進めている日本のサプライヤーからの攻勢も強まっている。 しかし、全体的に見れば、系列システムの重要性が失われつつあり、外国の供給業者が日本最大で国際的に最も競争力のある自動車産業に進出していることは明らかである。
これは、政治ではなく、国際競争の単純な力によってもたらされた大きなビジネス改革を目の当たりにしている。

こうした変化は、「アベノミクス」とは何の関係もなく、安倍晋三内閣総理大臣は、これを信用することはできません。 しかし、これらは、日本の自動車産業の国際競争力を維持する上で重要な要素であり、日本経済の上昇トレンド全体に大きく寄与するであろう。

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