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自動車業界はエアバッグ用フィアスコの解決に苦戦している

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東洋・デトロイト-昨年、自動車安全部品の世界第2位のメーカーである東京に本社を置くタカタ(株)は、ようやく10年以上の危機を乗り切ったと考えていた。 それは間違っていた。

本田技研工業(株)100万社以上 事情を知った人によると、タカタのエアバッグは、乗客や運転手の爆発やシュラプネルの射撃の危険性があるため、リコールの対象となる可能性があるという。 これは、Hondaや他の自動車メーカーが過去5年間にリコールした760万台に加えることになる。

また、日産、マツダ、BMWなどのライバル会社が、2年間で生産したエアバッグ用インフレータの生産を止め、関連記録を失ったと高田氏は言う。

 

追加リコールの可能性は、少なくとも13人の死亡者に関連する点火スイッチの故障を発見するのに10年以上かかる理由について、ゼネラル・モーターズが調査を受けているときに出てくるだろう。 自動車メーカーが自走車のような地平線を超えたブレークスルーを推進するにつれ、業界の大量安全関連のリコールは、最も安価で最も確立された技術のいくつかで、どれだけの誤りが残るかを強調している。

2013年4月から5月にかけて、ホンダとトヨタ自動車を中心としたタカタの顧客企業。 エアバッグ用インフレータの故障により、事故発生時に車両に金属粉が飛散・飛散する危険性があるため、400万台以上の車両を回収しました。 2013年のリコールは、エアバッグの不具合で過去最大の規模となり、タカタの費用として3億ドルを計上しました。

高田とホンダは、問題の核心は、2000年から2002年の間に米国とメキシコの工場でタカタエアバッグの膨張に使用された爆発性物質がどのように取り扱われ、処理されたかであると、米国の安全規制当局に伝えた。 Hondaをはじめとする4社のリコールは、早ければ2007年に発生し、すでに2人の死亡者に結びついていた問題についての帳簿を閉鎖することを目的としていた。

しかし、2013年のリコールからわずか数週間後の5月14日、岡山県で10歳のホンダ・フィットが事故に巻き込まれ、リコールが十分に行われたかどうか疑問が生じた。

 

Hondaと運輸省によれば、フィットの乗客側エアバッグが爆発した。 本事故では、負傷者はいなかったため、警察は詳細を明らかにしなかったが、安全審査官は、エアバッグから放出された金属が高温になったため、計器盤及び手袋室に火災が発生したことを発見した。 Hondaは直ちに懸念を抱いた。 フィットは以前のリコールの一環ではなく、以前に特定されたよりも多くの欠陥部品が流通しているかどうかについて疑問を投げかけた。 同社によると、Hondaの技術者は6カ月を費やしたが、爆発の再現には失敗したという。

Hondaは11月、日本の安全規制当局に対し、新しいエアバッグ爆発事件の調査中であるが、再回収の必要性は見当たらないと伝えた。

 

さらに、今月に入り、大手ライバルのトヨタ自動車が、タカタエアバッグの不具合で日本国内で65万台の車をリコールし、これまで海外でリコールされていた160万台を回収するという異例の措置をとった。

 

トヨタは、高田氏の記録が不完全であることが証明されたことが、複雑な問題だと述べた。 高田の広報担当者、久川豊広氏は、メキシコのモンクロバ工場で記録に問題があることを発見したことを確認した。 高田空港からの補修部品が不足しているため、お客様がリコール車を販売店にご来店いただく際にエアバッグの電源を切ることにし、乗客側エアバッグが不具合になる可能性がある場合よりも安全であると判断しました。

一方、Hondaは、事情を知った人物によると、自社のリコールを拡大しようとしているという。 これには100万台以上の車両が含まれる可能性がある。 Hondaは2003年のフィットを思い出すこともできた。 Hondaは声明の中で「必要と判断すれば、早急に対策を講じる」と述べた。 他の自動車メーカーもこれに続くと予想される。 日産は「必要に応じて迅速に行動する」とし、マツダとクライスラーは調査していると発表した。 BMWは、高田や規制当局と接触していると発表した。

国道交通安全局では、2002年以降に製造された高田インフレータが故障しやすいかどうか、高湿度運転がエアバッグ爆発の危険性に寄与するかどうかを検討している。 高田氏は声明で、湿度がエアバッグの爆発に関与している可能性があると考えられるようになったと述べた。 同社は、数カ月間NHTSAと協力してきたと発表した。

昨年4月と5月のリコール以降、米国では6件以上、日本では2件の高田インフレータが爆発しています。

 

NHTSAに提出された訴状によると、2005年8月、米国のHonda Civicでインフレータが破裂し、「ドライバーの右眼に1インチのシュラプネル」が送られた。 2002年1月、静岡県のトヨタカローラがエアバッグを爆発させ、ホットシュラプネルを車内に送り出しました。 助手席が焼けたとトヨタは言っている。

NHTSAは今月、気密に設計されたインフレータの内部に湿気が浸透するかどうかを検討していると発表した。 これにより、インフレータ内部の揮発性推進薬が不安定になる可能性があると専門家らは指摘している。 高田製のエアバッグも含め、1990年代に広く普及して以来、数千人の命を救ってきた。自動車メーカー、規制当局、安全擁護団体もこれに同意している。

しかし、エアバッグを作動させるためには、乗客側でわずか40ミリ秒の瞬きに要する時間の半分以下でエアバッグを膨らませる必要がある、と高田氏は言う。 これは、注意深い取扱いと正確な校正を必要とするインフレータ内での強力で潜在的に危険な爆発物の使用を必要とする。 高田氏は、インフレータに硝酸アンモニウムを使用していると述べている。 その爆発性化合物は揮発性で、湿気に非常に敏感である。 他のエアバッグメーカーは、大手スウェーデンのライバルであるオートリブ(Nasdaq:AUTOLIV)を含め、インフレータのデザインを秘密にしている。

高田氏は、インフレータの製造上の問題点をいくつか明らかにした。ワシントン州モーゼス湖の工場や、空調設備の中で硝酸アンモニウムが過度に湿気にさらされていたモンクロバの工場などである。 製造上の不具合は、インフレータ推進薬があまりにも速く燃焼し、金属ケーシングを取り囲むように吹き飛ばし、高温ガスとシュラプネルを送り出すことを意味した。

日本では、今週リコール通知に対応し始めたドライバーが、黄色の警告ラベルを貼ったトヨタ販売店から自宅に送られました。

 

「警告:乗客用エアバッグが作動しない」と警告が読み取る。 「後席に座ることをお勧めします。 前部座席に座らなければならない場合は、前部座席を全押ししてシートベルトを使用します。

 

52歳の中川知樹氏は、彼のメカニックがシルバーノアのミニバンで乗客用エアバッグの電源を切っていたことに驚いたと述べた。 乗客を運ばないようにと言われ、「ミニバンを買ったのは、たくさんの人を運ばなければならないから」と困惑し、不満を抱いたアドバイスを受けた。 エアバッグがなかったため、事故が起こり、傷害が深刻化した場合、トヨタはどのように対応するのでしょうか?」と彼は言った。

トヨタは、運輸省と協議した結果、旅客サイドのエアバッグを無効にする措置をとりました。運輸省は、この措置を承認しました。 同社は9月頃に買い替え部品を発売する見込みだと当局に伝えている。

 

トヨタの広報担当者、ブライアン・リヨンズ氏は「(省庁は)リコール申請時に是正措置を必要とするため、部品が入手できるまで日本の車両のエアバッグ機能を一時的に停止した」と述べた。 「修理部品の準備リードタイムを考慮し、顧客の安全を優先しました。」

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