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自動運転技術が登場

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11月には、埼玉県深谷市での実演で、マツダの新型スポーツ・ユーティリティー・ビークルのお客さまをお迎えしました。 38歳の男性は、乗客の座席に営業員を乗せ、車を前方7メートルのウレタンマットに向けて走らせ、衝突回避機能をテストした。この機能は、センサーが差し迫った衝突を検知するとブレーキを作動させるものである。
しかし、マットの前に立ち止まるのではなく、SUVブラシを外し、さらに6.6m離れて柵にぶつかり、運転手は首を負傷し、販売員は腕を折ったままになった。

マツダを非難する前に、事故の原因はまだ調査中であり、ヒューマンエラーである可能性があります。 しかし、最初に報告された自動ブレーキの失敗は、消費者の心に疑問を投げかけるものであるが、自動運転技術(ブレーキシステムを含む)は現在進行中である。 ジャパン・タイムズ紙は、これらの技術がどこまで到達したかを見ている。
自動運転技術に関するその他の事故は報告されていますか?

運輸省によれば、深谷事件以降、自動ブレーキに係る事故は発生していないが、5月には、トヨタ自動車の衝突回避システムにより、葛飾区の首都高速道路において、隣接車両からのレーダー信号のバウンドを脅威と誤解した事故が発生した。 その車は自動的に減速し、トラックで突然後ろの端になった。
三菱自動車(株)は6月に 衝突回避システムについて、トンネル壁を車両として誤認し、予期せぬ減速を招いたとの苦情が多数寄せられていることを報告した。 両社は、運輸省に是正措置を提出し、問題車両の回収を進めています。
これらの新技術を信用すべきか、それとも単なるギミックなのか。

いくつかの問題はあるものの、専門家や職員は、自動運転の安全性の利点がリスクをはるかに上回ると考えている。

運輸関係者の木間恵介氏は、この技術は「確かに価値がある」と述べているが、実際、同省は、運転者の安全を向上させるために推進している「先進安全自動車」技術の中に、これらの技術を含めている。 車両の安全性能を評価する欧州の機関であるEuro NCAPは、衝突回避システムによって最大27%の事故削減が可能であると推定している。
安倍晋三内閣総理大臣は、11月の国会外での共同試乗会で、日産、ホンダ、トヨタの車両を利用することで、システムに自信を示しました。 しかし、自分の車線にとどまったり、衝突を避けたりするために必要な精神的集中力や身体的能力が欠如している場合は、そもそも運転すべきではないと批判する人々もいる。 現在、どのような技術が利用可能か?
バークレイズ証券の自動車業界アナリスト、吉田達雄氏によれば、自動運転システムで最も競争力のある分野は、衝突防止のためにブレーキを補助する分野と、車線から車両が不用意に逸脱しないようにする分野の2つに分類される。

日本では「プリクラッシュセーフティシステム」と呼ばれる第一のカテゴリーとして、富士重工業(株)のスバル車に搭載されているアイサイトシステムがあります。 EyeSight社は、業務用としては初めてのシステムとして、フロントガラスの内側に設置されたステレオビジョンカメラを使って、車両、自転車、歩行者を先に見つけると主張している。 衝突の可能性があるとアイサイトが判断した場合、警報と画面の点滅でドライバに警告します。 是正措置を講じない場合は、ブレーキを掛けて衝突を回避したり、衝撃を軽減したりします。
第2のカテゴリーは、高速道路用に設計されたHondaのレーンキーピングアシストシステムです。 フロントガラスの内側にあるカメラを使って、道路上の車線ストライプに対する車両の進路を監視します。

LKASは、急激な横風やドライバーの過失のために、車両がどちらの側にもあまりにも遠いドリフトしていると判断した場合、自動的に是正措置を講じる。 車両が白いレーンのストライプを横切るように見える場合は、警報を鳴らしてドライバーに警告します。

これらのシステムのコストはいくらですか?

自動運転システムは、安全機能として市販されており、様々な構成および価格で提供されている。

このシステムには、プリクラッシュセーフティとレーンキープアシスト、コスト¥200,000を組み合わせた「ボルボカー・ジャパン」のヒューマンセーフティシステム、低速・高速走行時の機能とコスト¥100,000を両立させた「アイサイト」などがあります。 ダイハツ工業(株)のプリクラッシュシステム「スマートアシスト」は、軽自動車「けい」の¥50,000オプションです。
これらのシステムを使用する際には、どのような予防措置を講じるべきか?

今日利用可能な機能は、運転者の責任を引き継ぐのではなく、事故のリスクを減らすこと、又は操舵、ブレーキ及び加速を含む通常の運転を補助することを意図している。 アナリストの吉田氏は「過度の依存は危険だ」と警告する。 「重要なことは、自分の車ができることとできないことを心に留めておくことです」。
これらのシステムは、運転の将来をどのように変えていくのだろうか。

「オートドライブ」という言葉、つまり、ボタンや簡単な音声コマンドを押すことで、どこへでも行くことができる自走車は、未来的なビジョンである。これはまだまだ遠い。 確かに、技術的、インフラ的なハードルがあるからこそ、このようなクルマはいつまでも登場するのではないかと、吉田氏は疑問を抱いている。
アクアビット(株)のCEO、田中フュチュリスト・サカエ氏は、自律的なクルマづくりではなく、新たなモビリティを創造することが、自律的な技術の究極の目標だと指摘する。

「(われわれが知っているように)車とは別に考えなければならない」と同氏は言った。 「とにかく車は何だ? あなたは、どこへ行っても、あなたの意志で、それを使います。 もしそれ自体が動いているとすれば、それは別の輸送カテゴリーである」と述べた。

一方、高速道路など、より管理された環境下では、それほど遠くない将来に、ハンズフリーの「ドライブ」を体験する機会を得る可能性があると、中西総合研究所の自動車業界アナリスト、中西隆明氏は言う。

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